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千万吨进口计划告吹 中国燃料乙醇再扩版图

乙醇汽油产业将迎来一个黄金发展期。

今年10月起,天津将在全市范围内开始封闭销售车用乙醇汽油,替代普通汽油,天津是最新被纳入车用乙醇汽油推广的15个省市之一。

8月22日,国务院召开常务会议决定,有序扩大车用乙醇汽油推广使用,除黑龙江、吉林、辽宁等11个试点省份外,今年进一步在北京、天津、河北等15个省市推广。

这意味着,今年将有26个省份推广使用乙醇汽油。而早在一年前,国家发展改革委、国家能源局等多部门联合发布方案,明确“到2020年,全国范围内将基本实现车用乙醇汽油全覆盖”,如今距离这个目标仅有一步之遥。

发展燃料乙醇产业,尽管有诸多好处,却不得不承认,2017年以来,该政策的首要目标是解决当前库存中存在着大量“陈化粮”这一难题。彼时,中美尚未有明显的贸易摩擦,业内还乐观地估计,待陈粮消耗完毕后,可以通过进口燃料乙醇补充汽油掺混需求,或者进口玉米原料进行再加工,同时推动缓解中美贸易逆差问题。

不过,计划赶不上变化。此前出于推动燃料乙醇产业发展的目标,中国原计划可能将进口美国燃料乙醇数量达千万吨,而因近期中美贸易摩擦,将导致近千万吨燃料乙醇进口计划自然告吹。

燃料乙醇的17年发展

为发展绿色能源并消化部分粮食品种过多库存,上述国常会确定了生物燃料乙醇产业总体布局。会议提出,坚持控制总量、有限定点、公平准入,适量利用酒精闲置产能,适度布局粮食燃料乙醇生产,加快建设木薯燃料乙醇项目,开展秸秆、钢铁工业尾气等制燃料乙醇产业化示范。

所谓乙醇汽油,是汽油的一个品种,对应着普通汽油牌号,乙醇汽油也分为89号、92号、95号和98号四个牌号。目前,我国推广使用的是E10车用乙醇汽油,也就是在汽油中添加10%的乙醇。

2001年至今,国家有关部门牵头组织5次较大规模的综合试验。结果表明,车用乙醇汽油相比普通车用汽油在汽车尾气有害气体排放方面具有一定减排效果,推广使用车用乙醇汽油,不仅可以减少二氧化碳排放,也可以减少尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、颗粒物等有害物质的排放。

值得注意的是,乙醇汽油中添加的乙醇必须是以玉米、木薯、纤维素等生物质为原料,经各种工艺后制成的燃料用乙醇,而不是日常生活中的食用或工业酒精。

就乙醇汽油的燃烧效率而言,国家车用乙醇推广领导小组特约专家乔映宾在接受媒体采访时表示,经过严格反复的数据测试,在实际使用中,两者的差异并不大,且可以进行同号乙醇汽油与普通汽油的混合使用,不会对车体造成影响。

那么,乙醇汽油价格相较普通汽油会提高吗?天津市发展改革委副主任王嘉惠在媒体上表示,汽油价格由国家相关部门统一指导规定,在以往,由于技术不成熟,乙醇汽油的价格相对略高,但随着乙醇汽油在全国的逐渐推广,目前生产成本已与普通汽油持平,使用乙醇汽油不会增加车主负担。

实际上,车用乙醇汽油并非新鲜事物。2001年,为解决“陈化粮”问题,政府启动了“十五”酒精能源计划,采取试点推广使用燃料乙醇。2003年底,政府又制定了五年补贴计划,2004年下半年扩大试点。

不过,到2006年12月,国家发展改革委等部门连续下发多份文件,立即暂停核准和备案玉米加工项目,并对在建和拟建项目进行全面清理。直到2017年我国重启燃料乙醇项目,这十年间,我国生物燃料乙醇行业处于缓慢发展阶段。

2017年,国家发展改革委等十五部委联合发布的《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》(下称《方案》)显示,“适度发展粮食燃料乙醇,科学合理把握粮食燃料乙醇总量”的同时,还要求“着力处理超期超标粮食”。

这与2001年中国启动生物燃料乙醇试点的出发点可谓如出一辙。

乙醇从最初的试点(2001年),经历了立即暂停(2006年),直至适当扩大(2016年),乃至要全国范围内基本实现车用乙醇汽油全覆盖(2020年),可以清晰地发现,中国政府对燃料乙醇态度的转变,缘于技术的进步和对形势变化的判断。

业内人士分析称,这其中有财政上的紧迫性,去库存可以降低仓储成本,减少财政补贴,尤为重要的是时间的紧迫性,粮食有保质期,储存时间过长会造成粮食的陈化,发展燃料乙醇就是为数不多的选项之一。换句话说,政府是希望通过工业用粮来达到去库存的目的。

据有关权威机构测算,我国每年产生的超期超标等粮食,可支撑一定规模的生物燃料乙醇生产。随着国家宣布乙醇汽油推广省份扩大至26个,临储玉米的拍卖也一反常态,时隔两个月单日成交量再度突破50%大关,且呈现量价齐升的局面。截至8月31日当周(第21周)临储玉米拍卖投放796.13万吨,成交380.5万吨,成交率47.7%(上周36%)。近二十一周累计投放1.64亿吨,成交7100.6万吨,成交率43.25%。真正有效出库或者实现使用价值的仍然有限。

上海汇易咨询有限公司玉米主任分析师张嫣对第一财经表示,若以E10(汽油中含有10%比例的乙醇)乙醇汽油全覆盖估算的话,2018~2020年,生产乙醇可累计消耗玉米总量1亿吨,这是解决陈粮有效使用的最快途径。

平衡“油箱”与“饭碗”

上述《方案》明确将“保障国家粮食安全”作为实施的基础和前提,要避免出现“与人争粮”、“与粮争地”的问题——这说到底还是需要平衡“油箱”与“饭碗”的关系。

业内认为,工业与人争粮的担忧广泛存在,需要谨慎平衡。不过,综合国内和国际的情况,发展生物燃料乙醇,总量适度控制不会影响粮食安全,且有利于多渠道调控经济粮食需求,促进农业产业链延伸。

目前,从全球来看,燃料乙醇生产主要以甘蔗、木薯、玉米为原料。巴西以甘蔗为主,美国以玉米为主。木薯种植分布在热带地区,除了东南亚地区及我国广西少数一两家企业以木薯为原料生产乙醇外,整体木薯生产乙醇的产量偏低。

布瑞克农信集团研究总监林国发对第一财经记者表示,我国燃料乙醇发展更多集中在玉米燃料乙醇,由于我国南方的甘蔗生产成本高,用甘蔗生产乙醇,在当前甘蔗种植机械化程度极低情况下,经济可行性极低。而用木薯生产燃料乙醇的话,因木薯含有氰化物,就还需要降低生产废弃物中氰化物的影响。

考虑到当前我国燃料乙醇用粮占比很小,而且只是作为阶段性的选择,将来更会有纤维素乙醇的接力,从而可以保障燃料乙醇产业发展的可持续性。

根据前述《方案》,到2025年,力争纤维素乙醇实现规模化生产。

具体来说,从国内来看,我国乙醇汽油的原料来源广泛,玉米仅是其中一种,还有高粱、木薯和小麦。其中,北方以玉米为主,占比70%左右;南方以木薯为主。除玉米和木薯以外,未来我国燃料乙醇发展更多的应是依靠非粮食原料,即秸秆和林业废弃物,转化率大概在6,就是说6吨的秸秆可以转化成1吨的乙醇,煤制乙醇也会作为其中一种补充。

从技术角度来看,当前,国内有三种生物质燃料乙醇技术,即1代粮食制法、1.5代非粮食制法、2代纤维素制法。而在这三种技术中,玉米转化为燃料乙醇的技术稳定成熟世界领先,纤维素转化为燃料乙醇的技术难度较高,目前还处于中试阶段,原料供应也受100公里半径限制。我国煤制乙醇工业化的技术处于国际领先地位。

需要说明的是,酒精复合酶成为制约我国燃料乙醇行业扩大规模的短板,因为国内酒精复合酶的产量较小、成本较高。

另外,在国家层面,生物燃料乙醇规划有总量控制。到2020年,年利用量达到1000万吨。2016年,年消费量才260万吨。这也就意味着,在这四年中,将会有700多万吨的增量。如果全部用玉米来转化需要2100万吨玉米,巨量的库存也足以支撑其消耗。

张嫣认为,发展燃料乙醇产业与粮食安全并不矛盾。一方面,燃料乙醇主要消耗的是陈粮,而非新粮;另一方面,从技术上看,目前中国非粮乙醇技术已经得到了长足发展,从长期来看,纤维素乙醇才是战略目标,玉米乙醇只是权宜之计。

产业潜力巨大

我国要发展生物燃料乙醇产业,还需要通盘考虑诸多要素,配套细化的改革措施。

艾格农业资深分析师马文峰称,发展燃料乙醇必须综合考虑国内农业生产能力、国内国际的粮食供求状况与石油的供求、国内及全球宏观经济走势。燃料乙醇的发展要稳步推进综合考虑,确保总体经济的平稳运行,让粮价、物价涨幅保持在经济可以承受范围之内。

以E10掺混比例估算,2020年我国汽油消费量1.3亿吨,燃料乙醇产量将增加至1300万吨,每年消耗玉米3900万吨。若将掺混比例提高至15%~30%,燃料乙醇消费量可提升至1950万~3900万吨。

2017年,美国燃料乙醇产量约4790万吨,乙醇汽油约占全美汽油消费的5%,掺兑比例为10%;巴西所有汽油均掺兑20%及以上的乙醇,巴西乙醇产量约2200万吨,居世界第二位。

中国燃料乙醇产量虽位列第三,但仅有约300万吨,掺兑比例仅2%左右,可谓潜力巨大。

尽管当期燃料乙醇主要消耗的是陈粮,我国每年产生的超期超标等粮食可支撑一定规模的生物燃料乙醇生产。但长远考虑的是如何提高国内玉米生产潜能,支撑生物燃料乙醇行业的可持续发展。在生产环节,可通过政策、管理、技术,比如推广转基因作物,提高生产效率。其实,当前我国专项培育的抗虫转基因玉米等已经具备了产业化条件,市场需求迫切。而中国化工集团收购先正达,也势必会引进生物技术。

另一方面,如果生物燃料乙醇需求量大需要依赖进口,那么国际市场玉米和木薯年贸易量达1.7亿吨,5%即可转化生物燃料乙醇近300万吨。考虑到中国每年设定了玉米进口配额720万吨,目的是保护国内农民利益。即便是突破配额进口玉米,但也间接减少了原油进口,有利于减少中美贸易逆差,改善两国关系。

不过,短期来看,发展燃料乙醇,不会对我国玉米进出口有太多冲击,也不会突破玉米进口配额。伴随纤维素乙醇技术的成熟,国内每年可利用的秸秆和林业废弃物超过4亿吨,30%即可生产生物燃料乙醇2000万吨。

乔映宾对第一财经记者表示,纤维素燃料乙醇是在“十三五”期间,我国燃料乙醇产业研发的重点。在其起步阶段,长期稳定、切实有效的政策将直接决定产业发展的速度与质量。

他提到,美国是世界上燃料乙醇的生产和消费第一大国,即使在页岩气大规模开采后,燃料乙醇消费量依然保持了增长。这主要得益于一整套的相关法律法规为其保驾护航。2016年,美国农业部的生物燃料基础设施补贴政策包括1亿美元补贴款、1∶1配套投资、2亿美元基础设施投入、新增5000台乙醇加油泵和1400座加油站等。

乔映宾建议,建立产业发展激励机制,调动引导各方积极性,着力营造良好发展环境。在财税扶持上,应制定清晰明确、长期稳定的价格、税收、财政、投资等扶持政策,对非粮燃料乙醇给予税收优惠,尽快出台纤维素燃料乙醇定额补贴标准和政策。

再比如,在汽车工业方面,巴西50%以上的汽车使用酒精燃料,而该国生产的新一代汽车可以完全使用乙醇为燃料。美国2001年以后生产的汽车几乎都能使用乙醇汽油,我国汽车生产商需要改进发动机设计,跟上能源改变的脚步,扫除消费者的后顾之忧。

中美贸易摩擦影响

根据上述《方案》,我国燃料乙醇产业发展正在分三步前进。首先从消化玉米陈粮库存,大力发展玉米乙醇;其次,打开中美贸易桥梁,放宽外资企业投资,增加农产品与燃料乙醇进口,促进补给多元化渠道;最后形成纤维素乙醇规模化生产,利用能源草为原料,放开对粮食加工的依赖,最终提高经济效益,增加社会就业与政府税收。

当美国力争在2019年底登顶全球最大产油国时,中国已早于其两年成为全球最大原油进口国。2017年中国原油进口4.2亿吨,同比增长10.1%,折合850万桶/日;进口金额11002.86亿元,同比增长42.7%,超过同年美国原油进口793万桶/日,正式成为全球原油进口第一。

2017年11月,在美国总统特朗普访华后,中国公布众多能源投资成果,包括中国企业在美开发液化天然气、修建输油管道和重启炼油厂等,及2018年5月中美在华盛顿发表双边经贸磋商联合声明,同意将采取有效措施实质性减少美对华货物贸易逆差,增加美国农产品和能源进口。

2018年2月,美国首度跻身于中国进口石油来源国前十。业内资深人士分析称,如果中美之间原油贸易合作加深,美洲将取代非洲,成为亚太及中国的第二大原油进口来源地,但是当7月6日中美贸易摩擦开启后,中美能源合作目标道路将添加曲折。

上海汇易咨询有限公司曾在2017年评估认为,到2020年,实现1000万吨燃料乙醇目标难以让2亿吨玉米库存在5年内消化平衡,建议到2020年扩增至1500万~2000万吨,待陈粮消耗完毕后,可以通过进口燃料乙醇补充汽油掺混需求或进口来料加工,同时也推动缓解中美贸易逆差问题。

在我国燃料乙醇产业发展战略等目标推动下,原计划中国可能将进口美国燃料乙醇数量达千万吨,但是因中美贸易摩擦影响,我国对美进口的燃料乙醇加税25%,导致近千万吨燃料乙醇进口计划自然告吹。

张嫣表示,受中美贸易摩擦的影响,中国现阶段的燃料乙醇发展过程中将暂时无法大量使用美国玉米,而美国是全球最大的玉米生产国。同时,目前纤维素乙醇技术尚有待突破,进口东南亚等国木薯可行,但供应不稳定。不过,从发展角度看,中美贸易不会永远停滞,未来我国谷物和燃料乙醇还有进口空间,因此我国燃料乙醇产能保持在1000万~2000万吨范围内,安全性更高。

值得关注的是,2001年,中国政府启动了“十五”酒精能源计划,采取试点推广使用燃料乙醇,也标志着我国DDGS(干酒糟及其可溶物)产业开始起步,DDGS的蛋白质含量在26%以上,已成为国内外饲料生产企业广泛应用的一种新型蛋白饲料原料,在畜禽及水产配合饲料中通常用来替代豆粕、鱼粉。

2001年至2016年,中国政府对燃料乙醇企业补贴政策从定额变为弹性到最后取消,且只有部分企业按需补贴,燃料乙醇产能在此期间仅为低速增长。不过,2015年东北深加工企业玉米收购补贴“后来居上”,促使乙醇企业综合效益较好和DDGS产业实现第一春。

如今,受2017年起全国推广乙醇汽油政策的刺激作用,国内大力扩建燃料乙醇工厂,由此填补了中美贸易摩擦背景下我国豆粕替代需求市场中的一些缺口,国产DDGS的市场份额将大大提升,迎来行业大发展的第二春。

为应对中美贸易摩擦带来的短期我国面临1000万~1200万吨的大豆供应短口,业内预计,政府将尽快重启豆粕进口、增加进口杂粕和推广低蛋白日粮等。而燃料乙醇产业大发展,将促使DDGS从替代豆粕的常规品种升级至主要品种,同时帮助减轻进口杂粕的压力。

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